Ngày 28/5, Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM tổ chức tọa đàm khoa học "Tham vấn phương thức triển khai Nghị quyết số 188/2025/QH15 về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển mạng lưới đường sắt đô thị tại TPHCM".
Tọa đàm nhằm tập hợp ý kiến từ các chuyên gia, cơ quan chuyên môn, làm cơ sở kiến nghị UBND TP.HCM lựa chọn phương thức triển khai phù hợp. Nghị quyết số 188/2025/QH15 của Quốc hội thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tạo hành lang pháp lý cho một kế hoạch tham vọng tại TP.HCM: xây dựng 355 km metro từ nay đến năm 2035 và hoàn thiện thêm 125 km nữa vào giai đoạn 2036 - 2045, nâng tổng chiều dài toàn hệ thống đường sắt đô thị lên gần 480 km..
Tại tọa đàm, nhiều chuyên gia, nhà quản lý đã cùng phân tích, hiến kế để hiện thực hóa mục tiêu phát triển 480 km đường sắt đô thị trong vòng 10 năm.
TP.HCM sẽ xây dựng 355 km đường sắt đô thị từ nay đến năm 2035. Ảnh: Hoàng Tuyết
TS Trần Du Lịch, Chủ tịch Hội đồng tư vấn triển khai Nghị quyết số 98/2023/QH15 của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển thành phố Hồ Chí Minh, cho rằng: “Chúng ta không còn thời gian để bàn lùi. Nhưng nếu vẫn giữ cách làm cũ, không thay đổi tư duy và phương thức thực hiện thì sẽ không thể triển khai được hệ thống đường sắt đô thị khổng lồ trong vòng 10 năm tới”.
Theo ông, TP.HCM cần xác định rõ từng giai đoạn hành động: từ quy hoạch tuyến, lựa chọn công nghệ, đến chuẩn hóa quy trình giải phóng mặt bằng, thu hút đầu tư, vận hành phát triển hướng giao thông công cộng(TOD). Việc đồng bộ công nghệ giữa các tuyến và giữa TP.HCM với các tỉnh lân cận cũng là thách thức sống còn trong vận hành toàn hệ thống sau này.
Theo ông Vũ Chí Kiên - Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM, thách thức lớn nhất hiện nay không nằm ở vốn mà là sự chồng chéo, thiếu đồng bộ trong hệ thống pháp lý và quy hoạch.
“Hiện nay, mô hình TOD (mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng) được xem là giải pháp trọng tâm, nhưng lại đang kẹt giữa hàng loạt quy hoạch. Chúng ta có quy hoạch giao thông, quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch xây dựng… nhưng các quy hoạch này không tích hợp được, dẫn đến khi triển khai TOD thì lúng túng, không có hành lang rõ ràng”, ông Kiên nhận định.
Ông cũng chỉ rõ, quá trình đền bù, giải phóng mặt bằng đang là điểm nghẽn cực lớn. Do thiếu chính sách định giá đất linh hoạt và còn phụ thuộc quá nhiều vào quy trình hành chính, việc giải tỏa chậm, phát sinh khiếu kiện, làm chậm tiến độ toàn tuyến. “Nếu Thành phố không được trao quyền đầy đủ để điều tiết giá trị gia tăng quanh các tuyến metro, thì sẽ không có nguồn lực để tái đầu tư vào hệ thống này”, ông Kiên cảnh báo.
Ở góc độ thu hút đầu tư, ông Nguyễn Lâm, chuyên viên Phòng Tổng hợp và Ứng dụng công nghệ số - Sở Xây dựng TP.HCM, cho biết hiện nay chưa có cơ chế khuyến khích đủ mạnh để khu vực tư nhân tham gia vào các dự án TOD gắn với metro. Các dự án metro đòi hỏi vốn đầu tư cực lớn, thời gian thu hồi kéo dài, trong khi rủi ro chính sách lại cao.
“Nếu không có các quy định cụ thể về chia sẻ rủi ro, bảo đảm doanh thu hoặc các hình thức bảo lãnh đầu tư, thì khu vực tư nhân sẽ không dám tham gia. Đặc biệt, nếu tiếp tục thiếu hành lang pháp lý rõ ràng cho việc tái đầu tư phần lợi ích địa tô vào tuyến metro, Thành phố sẽ hoàn toàn phụ thuộc vào ngân sách công”, ông Lâm nói.
Ông cho biết nhiều quốc gia đã áp dụng thành công mô hình TOD bằng hình thức PPP (đối tác công - tư), trong đó thành phố giao quỹ đất quanh các ga metro để doanh nghiệp khai thác bất động sản đổi lại việc đầu tư tuyến metro. “Thành phố cần mạnh dạn thí điểm các mô hình như vậy, nếu muốn vượt qua bài toán tài chính khổng lồ cho hệ thống đường sắt đô thị”, ông Lâm đề xuất.
