Công ty CP CMA-CMG Việt Nam hiện có thị phần lớn thứ nhì nước ta về vận tải đường biển.
Sau khi tình trạng ùn tắc nông sản xảy ra tại hầu hết các cửa khẩu phía Bắc, nhiều doanh nghiệp đã chuyển hướng sang vận tải đường biển. Theo Bộ Giao thông Vận tải, số containter vận chuyển đường biển trong tháng 12/2021 là 4.000, gấp gần 3 lần so với tháng 11 (khoảng 1.400 containter).
Vận chuyển nông sản bằng đường biển là một giải pháp, nhưng năng lực hiện tại của Việt Nam khó đáp ứng hết yêu cầu. Ông Văn Nhật Tùng, Giám đốc Marketing Công ty CP CMA-CMG Việt Nam, một hãng tàu có thị phần lớn thứ nhì thị trường cho biết, công ty hiện có tổng lượng containter rỗng trong một tuần khoảng từ 250 - 300, và chủ yếu nằm TP. HCM.
Tuy nhiên, số lượng containter này phục vụ nhiều loại hàng hóa. Với riêng nông sản, ông Tùng nhận xét, chuối có nhiều lợi thế hơn so với thanh long khi vận chuyển đường biển. Nguyên nhân, bởi chuối chiếm được lốt trống trên tàu và đã hình thành thói quen xuất chính ngạch sang Trung Quốc. Đây là điều mà thanh long chưa làm được.
So sánh giữa thủ tục xuất đường bộ và đường biển, lãnh đạo hãng tàu lớn thứ nhì Việt Nam nói "như nhau". Nhưng với những doanh nghiệp chuyển dịch từ đường bộ sang đường biển, họ sẽ vấp phải rào cản về quy trình, giấy tờ và cần thời gian làm quen.
"Doanh nghiệp xuất khẩu cần chắc chắn với phía Trung Quốc về việc thông quan được hàng hóa, bởi một loạt vấn đề liên quan tới kiểm dịch thực vật. Nếu chắc chắn, doanh nghiệp hẵng quyết định và cần lên kế hoạch từ sớm", ông Tùng nói.
Theo thông tin từ ông Tùng, một số đơn vị nhập khẩu nông sản Việt ở Trung Quốc hiện không chắc chắn về thủ tục thông quan, đặc biệt là với những đơn vị nằm sát biên giới tại Đông Hưng, Bằng Tường, hay Khu tự trị dân tộc Choang (Quảng Tây).
Trong 3 tháng đầu năm 2022, thanh long là mặt hàng chịu áp lực lớn về tiêu thụ, với sản lượng khoảng 300.000 tấn (theo Cục Trồng trọt). Đây là nông sản dễ hư hỏng, ngay cả khi vận chuyển bằng containter lạnh. Nếu mặt hàng này phải lưu bãi tại Trung Quốc, chi phí sẽ đội lên rất lớn.
Thanh long đang chịu áp lực tiêu thụ lớn, với khoảng 300.000 tấn trong 3 tháng đầu năm 2022.
Ngoài CMA-CMG, một số hãng tàu khác cũng phục vụ việc vận chuyển nông sản sang Trung Quốc như SITC, COSCO, Yangming... Tuy nhiên, các công ty này đều gặp vấn đề về khả năng đáp ứng containter lạnh cho phía Nam, hoặc chi phí vận chuyển containter rỗng về nước.
Một vấn đề nữa, là số tuyến vận tải nội Á qua cảng Cái Mép - Thị Vải hiện còn ít. Ông Văn Nhật Tùng lý giải: "Hầu hết các nhà sản xuất có nhu cầu lớn về xuất nhập khẩu hàng hóa đều nằm tại các tỉnh Đồng Nai, Bình Dương. Chi phí vận tải từ các địa phương này về Bà Rịa - Vũng Tàu khá cao. Trong tương lai, nếu nguồn hàng tại Bà Rịa - Vũng Tàu đủ thì các hãng tàu sẽ tính toán đến việc cập cảng Cái Mép - Thị Vải”.
Đồng tình với quan điểm của ông Tùng, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) Trần Thanh Hải cho rằng, cả một chuỗi giá trị phải thay đổi tư duy đồng bộ để chuyển từ xuất khẩu tiểu ngạch sang chính ngạch.
“Khó khăn kéo dài do dịch Covid-19 này là một cơ hội, để chúng ta ngồi lại với nhau, suy nghĩ nghiêm túc hơn về chuyện chuyển đổi tư duy", ông Hải chia sẻ.
Tham luận tại buổi làm việc với Bộ NN-PTNT, Bộ Giao thông vận tải chiều 12/1, ông Hải đề xuất thành lập một tổ công tác liên Bộ, để đa dạng hóa phương thức vận chuyển hàng hóa xuất khẩu, bao gồm cả đường bộ, đường biển, đường sắt, lẫn đường hàng không.
Trước mắt, giải pháp cho vận tải đường biển được ông Hải đưa ra, là kết hợp một số doanh nghiệp sản xuất ở vị trí gần nhau, tạo đầu mối để làm việc với những hãng tàu lớn, mở rộng tuyến vận chuyển hiện có.
Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Xuân Sang cho biết, hiện chi phí xếp dỡ tại các cảng biển Việt Nam đều áp giá sàn, và thấp hơn bình quân của các nước trong khu vực. Tuy nhiên, ông Sang lưu ý, việc kiểm soát chi phí này chỉ xảy ra trong nước.
Tháng 10/2021, Bộ Giao thông vận tải vừa xúc tiến khởi công cảng tổng hợp Vạn Ninh, TP. Móng Cái, Quảng Ninh. Bến cảng được thiết kế hạng mục bến cầu chính dài 500m, có thể đậu đồng thời 2 tàu trọng tải lên đến 20.000 DWT hoặc 3 tàu trọng tải 10.000 DWT và các sà lan ở mặt sau. Đây là giải pháp lâu dài để giảm chi phí vận chuyển bằng đường biển.
