Điểm nghẽn logistics: [Bài 2] Chi phí bào mòn lợi nhuận doanh nghiệp

Hàng nông, thủy sản “cõng” nhiều tầng chi phí

Trong bối cảnh chi phí  logistics tăng cao, các doanh nghiệp nông, thủy sản – nhóm ngành phụ thuộc lớn vào vận chuyển và thời gian giao hàng đang bị thu hẹp lợi nhuận.

Theo Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam (VASEP), chi phí logistics, đặc biệt là cước container lạnh toàn cầu đang là gánh nặng cho ngành thủy sản nửa cuối năm 2026. Giá cước tăng hàng chục phần trăm chỉ trong vài tuần khiến lợi nhuận của doanh nghiệp giảm sút đáng kể, đặc biệt đối với các hợp đồng đã ký trước đó với giá bán cố định. 

Hiện giá cước vận chuyển container trên các tuyến xuất khẩu trọng điểm tiếp tục tăng mạnh trong đầu tháng 7/2026. Đáng chú ý, những thị trường tiêu thụ thủy sản quan trọng của Việt Nam như Mỹ và Canada nơi có mức tăng rõ rệt nhất. Cụ thể, giá cước tuyến Viễn Đông đi Bờ Tây Bắc Mỹ khoảng 7.072 USD/FEU, tăng 5,6% so với tuần trước và tăng tới 66,6% so với một tháng trước. Trong khi đó, giá cước tuyến Viễn Đông đi Bắc Âu khoảng 5.457 USD/FEU, tăng 0,5% theo tuần và tăng 42,6% theo tháng.

Đại diện Tập đoàn Minh Phú cho biết, nếu chi phí logistics tiếp tục leo thang, phần giá trị gia tăng từ tăng trưởng xuất khẩu sẽ bị bào mòn đáng kể. Các mặt hàng sơ chế hoặc phi lê đông lạnh có giá trị gia tăng thấp chịu ảnh hưởng nặng nhất do cước vận chuyển chiếm tỷ trọng lớn trong giá thành.

Không chỉ các mặt hàng hàng thủy sản, hàng nông sản cũng trong tình trạng tương tự. Ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng Giám đốc Vina T&T Group, Phó Chủ tịch Hiệp hội Rau quả Việt Nam cho biết, chi phí logistics không chỉ nằm ở cước tàu hay cước hàng không mà phát sinh trong gần như toàn bộ chuỗi xuất khẩu. Để một lô trái cây đến được thị trường quốc tế phải trải qua nhiều khâu, từ thu hoạch, vận chuyển qua nhiều phương tiện về nhà máy, đưa ra cảng, rồi chiếu xạ, kiểm dịch và hoàn tất các thủ tục chuyên ngành trước khi thông quan. Mỗi lần trung chuyển đều làm tăng chi phí, đồng thời gia tăng nguy cơ hư hỏng, hao hụt đối với trái cây tươi.

Không chỉ vậy, doanh nghiệp còn mất nhiều thời gian, chi phí để hoàn thiện hồ sơ kiểm dịch, xác nhận nguồn gốc và thủ tục hải quan. Theo Phó Chủ tịch Hiệp hội Rau quả Việt Nam, nếu các trung tâm logistics tích hợp hoặc khu thương mại tự do được hình thành, doanh nghiệp chỉ cần thực hiện kiểm dịch, thông quan và cấp giấy chứng nhận tại một đầu mối, qua đó giảm đáng kể thời gian và chi phí.

Điều khiến doanh nghiệp khó kiểm soát nhất hiện nay là giá cước vận tải quốc tế biến động quá mạnh. Đầu tháng 5, cước vận chuyển container lạnh chỉ khoảng 2.800 USD nhưng sau thời gian ngắn đã tăng lên 7.800 USD/container, gần gấp ba lần.

Là doanh nghiệp xuất khẩu nông sản sang hơn 120 quốc gia và vùng lãnh thổ, ông Phan Minh Thông, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Phúc Sinh cho rằng, chi phí logistics đang trở thành áp lực lớn nhất đối với doanh nghiệp xuất khẩu, riêng chi phí logistics đã chiếm hơn một nửa lợi nhuận gộp. "Đây là con số không thể tưởng tượng được", ông Thông nói.

Doanh nghiệp tự xoay sở 

Chi phí logistics leo thang khiến nhiều doanh nghiệp không còn cách nào khác ngoài việc tự đầu tư để giảm phụ thuộc vào thị trường. Để chủ động hơn trong vận chuyển, Vina T&T đã đầu tư thêm 4 xe container.

Ông Nguyễn Đình Tùng nhấn mạnh, đây không phải lựa chọn mong muốn bởi doanh nghiệp sản xuất không muốn kiêm luôn vai trò của doanh nghiệp vận tải. Tuy nhiên, trong bối cảnh thiếu container và giá cước biến động liên tục, doanh nghiệp buộc phải tự xây dựng năng lực logistics để bảo đảm tiến độ giao hàng.

Theo ông, giải pháp lâu dài là hình thành hệ sinh thái logistics chuyên biệt cho ngành rau quả. Với kim ngạch xuất khẩu khoảng 8,6 tỷ USD mỗi năm, nếu các doanh nghiệp cùng liên kết gom hàng thông qua Hiệp hội Logistics Việt Nam để đàm phán với các hãng tàu, chi phí vận chuyển có thể giảm đáng kể.

"Hiện chi phí logistics chiếm tới 40-50% chi phí của ngành rau quả. Nếu gom được nguồn hàng để đàm phán tập trung, doanh nghiệp sẽ không còn phải mua cước nhỏ lẻ với mức giá quá cao. Chúng tôi sẵn sàng tham gia mô hình này", ông Tùng đề xuất.

Ở góc độ khác, ông Phan Minh Thông cho rằng nguyên nhân sâu xa khiến logistics của Việt Nam luôn đắt đỏ là cơ cấu vận tải còn mất cân đối. Hiện hàng hóa xuất khẩu vẫn chủ yếu vận chuyển bằng đường bộ, trong khi nhiều quốc gia có năng lực xuất khẩu lớn đã chuyển phần lớn hàng hóa từ khu công nghiệp ra cảng bằng đường sắt hoặc đường thủy nhằm giảm chi phí.

Việt Nam có lợi thế lớn về hệ thống sông ngòi nhưng vận tải thủy nội địa vẫn chưa được khai thác hiệu quả. Việc đầu tư các tuyến đường sắt kết nối khu công nghiệp, vùng nguyên liệu với cảng biển sẽ giúp giảm đáng kể chi phí logistics, đồng thời giảm áp lực lên hệ thống đường bộ.

Để ứng phó với tình hình hiện tại, các chuyên gia cho rằng doanh nghiệp cần chủ động chốt lịch đặt tàu sớm, không nên phụ thuộc vào một hãng tàu hoặc một cảng trung chuyển duy nhất. Với các hợp đồng mới, cần tính lại cơ cấu giá bán, đưa yếu tố biến động cước và phụ phí vào đàm phán với khách hàng.

Đối với các đơn hàng đã ký, doanh nghiệp nên sớm trao đổi với đối tác về khả năng điều chỉnh lịch giao hàng, chia sẻ chi phí phát sinh hoặc chuyển phương án vận chuyển phù hợp hơn nếu cần. Việc chủ động dự báo cước, kiểm soát lịch giao hàng, đàm phán điều khoản vận tải và phối hợp chặt với khách hàng sẽ quyết định khả năng giữ đơn hàng, bảo toàn biên lợi nhuận và hạn chế rủi ro trong giai đoạn thị trường vận tải biển còn nhiều biến động.

Tuy nhiên, chi phí logistics không chỉ là bài toán của riêng doanh nghiệp mà còn là thước đo năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Vì thế về dài hạn, cần có những chính sách hỗ trợ kịp thời và hệ thống hạ tầng logistics đồng bộ.