Vị thế ngày càng lớn
Trong nền kinh tế mở, biển là huyết mạch của thương mại toàn cầu. Khoảng 80 - 90% thương mại hàng hóa thế giới được chuyển tải bằng đường biển. Điều này giải thích vì sao trong mấy tháng qua, từ những căng thẳng ở Trung Đông, eo biển Hormuz, một trong những “điểm nghẽn chiến lược” quan trọng nhất thế giới bị phong tỏa, giá dầu và khí đốt tăng sốc khiến nền kinh tế Việt Nam chao đảo. Mỗi buổi sáng tấp xe vào cây xăng thấy đồng tiền mất giá như bị ai đánh cắp.
Nhận thức được tầm quan trọng của biển, kinh tế biển gắn với chuỗi cung ứng mới. Sau đại dịch và biến động địa chính trị, các tập đoàn đa quốc gia đang tái cấu trúc chuỗi cung ứng, nhu cầu về cảng nước sâu, logistics hiện đại và khu công nghiệp ven biển tăng mạnh. Điều này khiến các đô thị cảng, khu kinh tế ven biển, trung tâm logistics quốc tế trở thành “đầu tàu tăng trưởng” mới.
Trong nền kinh tế mở, biển là huyết mạch của thương mại toàn cầu. Ảnh: Phú Dương.
Cần Giờ một huyện heo hút ven biển của TP. Hồ Chí Minh, nơi có những cánh rừng nguyên sinh ngập mặn mênh mông tưởng vĩnh viễn chỉ là khu bảo tồn sinh quyển nay đang chuyển mình trở thành cực tăng trưởng mới của thành phố. Ở vùng ngập nước ven biển Vingroup đã đầu tư khu đô thị lấn biển lớn nhất Đông Nam Á với diện tích xấp xỉ 3.000ha với tổng số vốn đầu tư 9 tỷ USD.
Cách đó không xa, siêu cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ được đầu tư bởi liên danh gồm Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam; Công ty Cổ phần Cảng Sài Gòn; Terminal Investment Limited Holding S.A. đang hoàn thiện các thủ tục cuối cùng để động thổ với số vốn đầu tư 5 tỷ USD.
Cùng với logicstics, trước đây kinh tế biển chủ yếu gắn với ngành dầu khí, đánh bắt và nuôi trồng thủy sản, du lịch, dịch vụ… thu hút hàng triệu lao động tham gia. Nay biển còn có thêm các ngành như điện gió ngoài khơi, hydrogen xanh, năng lượng sóng và thủy triều…
Sau sáp nhập, Việt Nam còn 34 tỉnh, thành, có tới 21 địa phương có biển, tức khoảng 62% số tỉnh thành của cả nước giáp biển. Một khảo sát mới cho thấy khoảng 6 triệu người làm việc trực tiếp trong các lĩnh vực liên quan đến kinh tế biển như đánh bắt hải sản, nuôi trồng thủy sản, cảng biển, vận tải biển, du lịch biển, dầu khí, dịch vụ ven biển. Cùng với đó là hàng trăm khu công nghiệp, ngoài việc cung cấp nhu cầu cho nội địa, hầu hết còn lại là xuất khẩu đều gắn liền với biển để tạo nên chuỗi giá trị gắn kết nền kinh tế toàn cầu.
Hoàn thiện hạ tầng kết nối
Tiềm năng biển của Việt Nam là rất lớn nhưng hiện tại việc khai thác còn khá khiêm tốn. Để có thể thu hút các nguồn lực trong và ngoài nước đến với vùng duyên hải Việt Nam ngoài chính sách cởi mở, thông thoáng, hỗ trợ tối đa doanh nghiệp còn phải chuẩn bị cơ sở hạ tầng đồng bộ. Cùng với các dự án đã được triển khai và đưa vào khai thác, sắp tới, Việt Nam đang khởi động hàng loạt dự án giao thông lớn, trong đó có một loạt cảng nước sâu và hạ tầng kết nối.
Tiềm năng biển của Việt Nam là rất lớn nhưng hiện tại việc khai thác còn khá khiêm tốn. Ảnh: TTXVN.
Ở miền Bắc, cùng với cảng Cái Lân ở Quảng Ninh còn có cụm cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện - Hải Phòng. Trong đó cảng Lạch Huyện là cảng nước sâu lớn nhất miền Bắc, có thể tiếp nhận tàu container cỡ rất lớn đi thẳng sang châu Âu, châu Mỹ. Đây được xem là đầu mối logistics của vùng kinh tế phía Bắc. Cùng với đó là hệ sinh thái hậu cần, khu công nghiệp và phi thuế quan đang phát triển mạnh quanh cảng. Đây là dự án đã đi vào khai thác giai đoạn 1 và vẫn tiếp tục mở rộng.
Hải Phòng đang dự kiến phát triển một siêu dự án cảng biển mới mang tên Khu bến cảng và Trung tâm logistics Nam Đồ Sơn. Theo các đề xuất và báo cáo công bố, tổng diện tích khu quy hoạch khoảng 4.300 - 4.400 ha bao gồm khu bến cảng nước sâu, trung tâm logistics, khu hậu cần cảng, hạ tầng kết nối phía sau cảng. Dự án nằm tại xã Kiến Hải và khu vực Nam Đồ Sơn của Hải Phòng với tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 373.841 tỷ đồng, tương đương hơn 14,2 tỷ USD. Trong tương lai, khu Nam Đồ Sơn được kỳ vọng không chỉ là “một cảng”, mà về dài hạn có thể trở thành một cực đô thị - công nghiệp - logistics mới của Hải Phòng và miền Bắc.
Ở miền Trung, gần như tỉnh nào cũng có hệ thống cảng nước sâu. Thanh Hóa có cảng Nghi Sơn. Nghệ An có cảng Cửa Lò nay cũng đang được đầu tư cảng nước sâu để có thể đón tàu 100.000 tấn cập bến. Hà Tĩnh có cảng Vũng Áng gắn với khu kinh tế Vũng Áng đang đánh thức cả một miền quê nghèo.
Dự án Cảng Liên Chiểu - Đà Nẵng cũng đang được thi công, quy hoạch thành cảng container hiện đại, cảng xanh và trung chuyển quốc tế. Tổng vốn đầu tư toàn dự án khoảng hơn 45.000 tỷ đồng (~1,7-1,8 tỷ USD). Quy mô khoảng 8 bến container; mục tiêu tiếp nhận tàu rất lớn và nâng công suất lên hàng chục triệu tấn/năm, nhiều người xem là ứng viên thay đổi vai trò logistics của miền Trung.
Hãng tàu lớn nhất thế giới MSC thường xuyên có chuyến tàu cập cụm cảng Cái Mép - Thị Vải. Ảnh: TTXVN.
Một địa danh khác cũng đang được các nhà đầu tư nước ngoài quan tâm ấy là Vân Phong. Đây có thể coi là một trong những cực tăng trưởng chiến lược về kinh tế biển của Việt Nam. Cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong đang được quy hoạch và đầu tư được kỳ vọng trở thành cảng nước sâu quốc tế, trung tâm trung chuyển container của khu vực. Với lợi thế rất lớn ấy là gần tuyến hàng hải Đông Á - châu Âu, ít phải nạo vét, có thể đón tàu trọng tải rất lớn.
Cùng với cảng nước sâu là khu kinh tế Vân Phong được định hướng phát triển thành khu công nghiệp công nghệ cao, logistics, năng lượng, đô thị biển, du lịch nghỉ dưỡng. Gần đây xuất hiện nhiều dự án quy mô rất lớn quanh Vân Phong. Khu đô thị mới Tu Bông quy mô khoảng 2.579 ha, vốn đầu tư hơn 40.000 tỷ đồng, do liên danh thuộc Sun Group triển khai. Dự án sân bay Vân Phong đang được quy hoạch như một mô hình rất đặc biệt, đây có thể trở thành sân bay đầu tiên của Việt Nam được xây dựng hoàn toàn trên vùng mặt nước ven bờ.
Khu vực nam Bộ, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải hiện là một trong số ít cảng ở Đông Nam Á tiếp nhận tàu container siêu lớn đi trực tiếp Mỹ và châu Âu. Cảng đóng vai trò cửa ngõ xuất nhập khẩu phía Nam. Đây là cảng nước sâu đã hoạt động mạnh nhiều năm.
TP. Hồ Chí Minh cũng đang khởi động dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, định hướng trở thành trung tâm trung chuyển container quốc tế quy mô lớn ở Đông Nam Á. Nếu triển khai đúng kế hoạch, đây có thể là một trong những dự án cảng biển lớn nhất Việt Nam trong nhiều thập niên. Dự án gắn với tham vọng cạnh tranh vai trò trung chuyển với các cảng khu vực.
Việt Nam đang khởi động hàng loạt dự án giao thông lớn, trong đó có một loạt cảng nước sâu và hạ tầng kết nối. Ảnh: Nguyễn Long.
Ở cực Nam Việt Nam có dự án cảng Hòn Khoai là dự án cảng nước sâu chiến lược được quy hoạch tại đảo Hòn Khoai, tỉnh Cà Mau, gần mũi Cà Mau - điểm cực Nam của đất nước. Dự án này được kỳ vọng trở thành cảng tổng hợp nước sâu lớn nhất Đồng bằng sông Cửu Long và một cực tăng trưởng kinh tế biển mới của Việt Nam.
Trên dọc chiều dài đất nước, hàng chục cảng nước sâu đang được khẩn trương triển khai và khai thác rất nhộn nhịp rất khó để kể hết. Mô hình này cho thấy Việt Nam muốn chuyển từ lợi thế “bờ biển dài” sang trung tâm logistics và trung chuyển hàng hải quốc tế. Với quyết tâm cao của cả hệ thống chính trị, với tốc độ đầu tư như hiện nay, Việt Nam được dự báo sẽ là một trọng tâm lớn của kinh tế biển trong vài thập niên tới.
Các cảng nước sâu chỉ phát huy hết vai trò khi có hệ thống hạ tầng kết nối phía sau cảng (hinterland). Vì vậy hiện nay Việt Nam đang triển khai hàng loạt dự án đường cao tốc, đường sắt, cầu vượt biển, logistics, luồng hàng hải để kết nối với các cảng nước sâu chiến lược.
Cụm cảng Lạch Huyện - Hải Phòng, đây là nơi có hệ thống kết nối lớn nhất miền Bắc hiện nay. Các dự án trọng điểm cầu Tân Vũ - Lạch Huyện, cầu vượt biển dài nhất Việt Nam khi khánh thành, kết nối cảng Lạch Huyện với đất liền và mạng cao tốc miền Bắc. Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, trục vận tải chiến lược nối vùng công nghiệp Bắc Bộ với cảng biển.
Tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng cũng đang được khẩn trương xây dựng. Đây là siêu dự án đặc biệt quan trọng điểm cuối tại ga cảng Lạch Huyện, kết nối trực tiếp hành lang kinh tế Trung Quốc - Việt Nam - biển Đông. Dự án này có tổng vốn hơn 200.000 tỷ đồng và được xem là “xương sống logistics” mới của miền Bắc.
Cảng Liên Chiểu được quy hoạch thành cửa ngõ logistics của miền Trung với hạ tầng kết nối gồm cao tốc Bắc - Nam phía Đông, đặc biệt đoạn La Sơn - Hòa Liên, Đà Nẵng - Quảng Ngãi, Cam Lộ - La Sơn. Các tuyến này giúp kết nối cảng với hành lang Bắc - Nam. Cùng với đó là hành lang Đông - Tây liên thông với Lào, Thái Lan, miền Trung Việt Nam, ra biển Đông qua Đà Nẵng. Điều này giúp Liên Chiểu có vai trò trung chuyển khu vực tiểu vùng Mekong.
Cái Mép - Thị Vải là cụm cảng nước sâu lớn nhất phía Nam. Các dự án kết nối lớn Cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu đang được gấp rút hoàn thành, kết nối khu công nghiệp Đông Nam Bộ với cảng. Đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu cũng đã được quy hoạch để vận tải container trực tiếp ra cảng biển.
Kinh tế biển là động lực tăng trưởng mạnh mẽ của các địa phương miền Trung. Ảnh: VGP/Thế Phong.
Siêu cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ cũng được kết nối với Đại lộ Rừng Sác qua Cần Giờ. Tuyến metro/đường sắt TP.HCM - Cần Giờ kết nối trung tâm TP.HCM với khu đô thị và siêu cảng Cần Giờ, phục vụ logistics và đô thị biển tương lai. Các tuyến vành đai và cao tốc phía Nam như vành đai 3, vành đai 4, cao tốc Bến Lức - Long Thành, hệ thống cảng - sân bay Long Thành đang tạo ra “siêu mạng logistics” phía Nam.
Xu hướng lớn hiện nay, Việt Nam đang chuyển từ tư duy “xây cảng đơn lẻ” sang “xây hệ sinh thái logistics - công nghiệp - đô thị - đường sắt - cao tốc quanh cảng”. Điều này khá giống mô hình Singapore, Trung Quốc, Hàn Quốc là những nước có nhiều điểm tương đồng nhưng họ đã phát triển trước Việt Nam mấy chục năm.
Đào tạo nguồn nhân lực cho kinh tế biển
Nguồn nhân lực cho kinh tế biển của Việt Nam hiện nay có một nghịch lý: Tiềm năng phát triển kinh tế biển rất lớn, nhưng nhân lực chất lượng cao lại đang thiếu hụt nhiều. Đặc biệt ngành logistics đang tăng trưởng rất nhanh, nhưng nguồn nhân lực chỉ đáp ứng khoảng 40% nhu cầu ở nhiều khu vực.
Một thực trạng thường được nhắc tới ấy là nhiều chương trình đào tạo chưa gắn sát thực tiễn cảng biển và logistics quốc tế, thiếu mô hình “đào tạo tại doanh nghiệp”. Nhiều nhân sự hiện nay học từ công việc thực tế là chính, chưa qua đào tạo bài bản chuyên ngành. Có nghiên cứu cho biết, hơn 70% lao động logistics chưa được đào tạo chuyên sâu bài bản.
Vùng nuôi trồng thủy sản trên biển tại xã đảo Thổ Châu. Ảnh: TTXVN.
Đồng thời với việc phát triển nhân lực biển phải đặc biệt coi trọng phát triển xã hội ở vùng ven biển; chú ý tới đời sống và tính mạng của những người hoạt động trên biển và người dân ở những vùng thường bị thiên tai. Cần đảm bảo sinh kế cho người dân ven biển để từ đó họ có thể sống được với nghề biển và gắn bó lâu dài. Các thiết chế văn hóa cộng đồng ven biển đang hình thành tự phát, cần phải đổi mới tổ chức và hoạt động.
Người Việt khát khao vươn lên, khát khao làm giàu và khát khao chinh phục biển cả và chính biển đã làm thay đổi đời sống của những người dân biết trân trọng và khai thác tài nguyên biển. Để có thể phát triển kinh tế biển một cách bền vững cần phải trang bị cho người dân kiến thức về luật biển, tuyệt đối chấp hành chính sách bảo vệ môi sinh, đồng thời việc thực thi pháp luật phải nghiêm, làm sao nhận thức của người dân phải thay đổi để thấy giá trị của nguồn lợi thủy sản chính là cuộc sống, sinh kế.
Để Việt Nam hay bất cứ khu vực trọng điểm nào vươn lên được, các bộ, ngành và địa phương cần chủ động rà soát, gắn kết quy hoạch về trung tâm logistics, cảng cạn, kho ngoại quan và các quy hoạch sản xuất công - nông nghiệp trong một tổng thể thống nhất; khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia đầu tư vào lĩnh vực dịch vụ logistics, phát triển kết cấu hạ tầng logistics, sàn giao dịch logistics gắn với thương mại điện tử trên các địa bàn.
Cần đảm bảo sinh kế cho người dân ven biển để từ đó họ có thể sống được với nghề biển và gắn bó lâu dài. Ảnh: Hữu Long.
Ngoài ra, cần xây dựng chính sách hỗ trợ phát triển dịch vụ logistics tại địa phương hiệu quả, phù hợp với đặc điểm kinh tế - xã hội của từng địa phương, đưa ngành dịch vụ logistics lên một bước mới hiện đại và mở rộng. Tại Việt Nam hiện nay, hàng hóa phải đi qua rất nhiều khâu trung gian và do đó, làm tăng chi phí giao dịch và tăng giá bán. Mặt khác, các doanh nghiệp Việt cũng chưa có thói quen sử dụng dịch vụ thuê ngoài mà chủ yếu là tự làm, thiếu chuyên nghiệp. Khi tự mình thực hiện các hoạt động logistics thì sẽ tốn rất nhiều vốn đầu tư và không đạt được chất lượng cao.
Biển đảo ở Việt Nam là nơi sinh sống của hàng chục triệu người. Tài nguyên biển là vô giá. Đồng thời biển còn là một phần lãnh thổ quốc gia, cần phải được bảo vệ. Không có ai bảo về biển bằng người dân. Muốn bảo vệ biển phải phát triển kinh tế biển.
Cần coi phát triển kinh tế biển bền vững là mệnh lệnh của quốc gia dân tộc, trong thời điểm nhiều thế lực đang dòm ngó ngoài khơi lăm le lấn chiếm, đe dọa đến an ninh quốc gia.
