Hà Nội: Cần làn đường riêng để xe buýt phát huy tối đa hiệu quả

Hệ thống vận tải khách công cộng của Hà Nội hiện nay vẫn chủ yếu dựa vào xe buýt với 153 tuyến, gần 2.200 xe, bao phủ khắp 126 xã, phường và kết nối với nhiều tỉnh, thành phố lân cận lân cận. Trong đó có 27 tuyến buýt sử dụng 392 phương tiện xanh; dự kiến đến hết năm 2025, Hà Nội sẽ đưa vào vận hành tổng số 593 phương tiện xanh.

Thống kê của Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông thành phố Hà Nội cho thấy, tổng sản lượng hành khách vận chuyển của xe buýt trong 9 tháng đầu năm 2025 đạt 308,4 triệu lượt, tăng 4,4% so với cùng kỳ năm 2024. Mạng lưới xe buýt Hà Nội được phân bổ theo các trục chính, hướng tâm, các tuyến đường giao thông cửa ngõ ra vào nội đô với 4.800 điểm dừng; 350 nhà chờ; 5 điểm trung chuyển; 130 điểm đầu cuối.

Tổng chiều dài các tuyến buýt tại Hà Nội là 1.947 km; tổng chiều dài các tuyến đường có thể vận hành xe buýt là 3.974 km. Nhưng mới chỉ có 12,9 km đường dành riêng cho xe buýt. Hơn nữa, đường dành riêng cho xe buýt cũng chỉ được tính trên thiết kế của tuyến buýt BRT01 Bến xe Yên Nghĩa - Kim Mã, còn thực tế hiện nay, xe buýt thường xuyên bị các phương tiện khác lấn làn, gây cản trở.

Trong cơ cấu đoàn phương tiện của xe buýt Hà Nội hiện có khoảng 80% là xe sức chứa lớn và trung bình, việc lưu thông hàng ngày gặp áp lực rất lớn do mật độ phương tiện đi chung quá dày đặc, nhất là khu vực từ Vành đai 3 trở vào. Vấn đề lớn nhất của xe buýt Hà Nội hiện nay là di chuyển chậm, không đáp ứng nhu cầu về thời gian của hành khách.

Anh Nguyễn Văn Trọng (phường Phú Lương) cho biết: “Trước tôi có mua vé tháng để sử dụng xe buýt đi làm hàng ngày cho đỡ vất vả, nhưng do đi xe buýt hay bị đến công ty muộn, nhất là những hôm trời mưa, đường tắc, đến muộn cả tiếng đồng hồ, rất bất tiện. Kể cả chiều về xe buýt cũng thường xuyên "ngụp lặn" trong tắc đường, di chuyển rất chậm, có những hôm đi xe buýt tôi mất hơn 2 tiếng đồng hồ cho quãng đường khoảng hơn 10 cây số từ công ty về nhà”.

Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải hành khách công cộng Hà Nội, Nguyễn Hoàng Hải cho biết: “Thiếu làn đường ưu tiên, chịu ảnh hưởng từ ùn tắc giao thông và tình trạng tập trung quá đông phương tiện cá nhân trong khu vực trung tâm TP Hà Nội là một trong những nguyên nhân chính khiến xe buýt gặp khó khăn trong việc rút ngắn thời gian hành trình”.

Trên thực tế, có thể thấy rằng xe buýt Hà Nội đang vật lộn với những bất cập kéo dài suốt nhiều năm qua. Thiếu làn đường riêng, tốc độ đến đích chậm, không đáp ứng nhu cầu đi lại, nhất là của những người đi làm, đi học, khiến hành khách rời bỏ xe buýt để lựa chọn xe cá nhân. Càng nhiều xe cá nhân ra đường, xe buýt thiếu không gian lưu thông, lại càng chậm chạp, kém hấp dẫn. Hà Nội đã và đang làm tất cả để nâng cao chất lượng phương tiện, hợp lý hóa mạng lưới, nhưng nếu không giải quyết được vấn đề làn ưu tiên, xe buýt Hà Nội sẽ còn gặp nhiều khó khăn hơn nữa.

Chuyên gia giao thông, thạc sĩ Vũ Tuấn Linh cho rằng, để mở rộng không gian lưu thông ưu tiên cho xe buýt cần cân nhắc, áp dụng 3 giải pháp cơ bản. Thứ nhất là tạo làn riêng với phân cách cứng để xe buýt đi chung với xe máy, xe thô sơ, nhưng làn đường này phải đảm bảo đủ lớn, chiếm từ 30 - 50% diện tích mặt đường với tổ chức giao thông phù hợp. Thứ hai là phải quyết liệt hạn chế xe cá nhân để giảm thiểu áp lực cho giao thông đô thị nói chung và xe buýt nói riêng, đặc biệt với khu vực từ Vành đai 2 trở vào. Thứ ba là xem xét thiết kế xe buýt có cửa mở cả về hai bên sườn để linh hoạt đón trả khách theo từng tuyến đường riêng.

Thạc sĩ tổ chức, quản lý vận tải Nguyễn Tuyển phân tích, trên thực tế, không chỉ có giải pháp cứng là xây dựng, điều chỉnh hạ tầng để có làn đường ưu tiên cho xe buýt. Có thể sử dụng cả giải pháp mềm để tận dụng hạ tầng sẵn có, mở ra không gian lưu thông riêng xe buýt. Ví dụ như chỉ cần thay đổi thiết kế, từ xe buýt có 2 cửa lên xuống đặt cùng một bên như hiện nay sang thành xe buýt 2 đến 4 cửa đặt hai bên. Xe buýt có cửa mở từ cả hai phía trái - phải không chỉ dễ dàng đón trả khách trong làn đường ưu tiên sát dải phân cách giữa như xe BRT, mà còn tiết kiệm chi phí khi không đòi hỏi phải lắp đặt nhà chờ hiện đại, có cảm biến điện tử tương tự.

Cũng không cần xây dựng, lắp đặt phân cách cứng, chỉ cần sơn kẻ, tổ chức giao thông là có thể đáp ứng nhu cầu vận hành của xe buýt ngay. Từ dải phân cách giữa, chỉ cần lắp đặt cầu đi bộ hoặc sơn kẻ vạch phần đường riêng cho người đi bộ là có thể hoàn chỉnh tổ chức giao thông tại các điểm dừng chờ xe buýt. Thực tế là xe buýt 4 cửa lâu nay vẫn được sử dụng đưa đón khách tại một số cảng hàng không, từ nhà ga ra tàu bay. Nó đã cho thấy khả năng lên xuống linh hoạt, tiếp nhận hoặc giải tỏa khách nhanh chóng, không bị gò bó về hướng đỗ xe.

Hà Nội đã có kế hoạch mở rộng làn đường ưu tiên cho xe buýt, nhưng trong bối cảnh khó khăn hiện nay cần nghiên cứu, tính toán rất kỹ để bảo đảm công tác tổ chức giao thông. Mới đây, UBND TP Hà Nội cũng đã phê duyệt Đề án “Đánh giá tổng thể mạng lưới xe buýt làm cơ sở đề xuất các giải pháp nhằm điều chỉnh, nâng cao chất lượng dịch vụ và sản lượng vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố”.

Trong đó có yêu cầu, nghiên cứu, xây dựng chính sách về bố trí làn ưu tiên cho xe buýt; ưu tiên bố trí quỹ đất cho xây dựng điểm đầu cuối, trung chuyển, dừng đỗ xe buýt.

“Một trong những giải pháp quan trọng nhất để xe buýt thu hút khách, đáp ứng mong muốn của hành khách là tổ chức hệ thống di chuyển riêng cho nó. Nếu không có làn đường riêng, xe buýt sẽ ngày càng gặp khó khăn hơn trong việc bảo đảm thời gian đi lại khi mà lượng xe cá nhân gia tăng từng ngày” - ông Nguyễn Hoàng Hải - Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải hành khách công cộng Hà Nội cho hay.