Chuyển đổi xe máy điện cần lộ trình rõ ràng

Ngày 18/6, Viện Nghiên cứu và phát triển TP.HCM tổ chức hội thảo khoa học "Hệ sinh thái chuyển đổi xe điện hai bánh trên địa bàn TP.HCM”.

Chia sẻ tại hội thảo, ông Trần Thanh Bình - Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM nhấn mạnh, quá trình thay thế hơn 8 triệu xe máy xăng sang xe điện tại TP.HCM không thể thực hiện trong thời gian ngắn mà cần một lộ trình hợp lý. Trong đó nhóm tài xế công nghệ sẽ là đối tượng ưu tiên đầu tiên. Theo kế hoạch, thành phố kỳ vọng đến năm 2028, toàn bộ xe xăng hai bánh phục vụ giao hàng và dịch vụ công nghệ sẽ chuyển sang xe điện.

Báo cáo tại hội thảo, ông Lê Thanh Hải - Giám đốc Trung tâm Ứng dụng Kinh tế, Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM cho biết, đề án đặt mục tiêu chuyển đổi 400.000 xe máy xăng sang xe máy điện, thực hiện theo các mốc lộ trình đến năm 2029. Cụ thể, năm 2026 hoàn tất 30% (tương đương 120.000 xe), năm 2027 đạt 80%, (tương đường 320.000 xe) và từ 2028 bắt đầu hạn chế xe xăng hoạt động trong nội thành giờ cao điểm, và đến năm 2029 cấm hoàn toàn xe máy xăng phục vụ dịch vụ vận tải hành khách và giao hàng.

Theo ông Hải, mục tiêu lớn hơn của đề án không chỉ là chuyển đổi phương tiện mà còn nhằm cắt giảm khoảng 315.000 tấn CO₂ và 2.000 tấn bụi mịn mỗi năm, góp phần xây dựng TP.HCM xanh, hiện đại và bền vững.

Góp ý cho đề án, ông Nguyễn Hữu Phước Nguyên - CEO Công ty Select Moto cho rằng, TP.HCM có thể học hỏi từ mô hình Thâm Quyến (Trung Quốc), nơi chính quyền trợ cấp từ 1,75 đến 7 triệu đồng cho mỗi xe chuyển đổi, cung cấp gói vay ưu đãi lãi suất 3 - 4%/năm, đầu tư đến 175 triệu đồng/trạm đổi pin và miễn phí mặt bằng công cộng để triển khai trạm sạc. Tương tự, các quốc gia như Thái Lan, Ấn Độ cũng triển khai mạnh các chính sách kích cầu từ thuế, tín dụng đến phát triển hạ tầng.

“Điểm chung là họ không chỉ hỗ trợ người dùng mà còn kích hoạt toàn bộ hệ sinh thái. TP.HCM cần nhìn rộng hơn để tạo đà phát triển bền vững”, ông Nguyên phân tích. Đồng thời, ông khuyến nghị nên kéo giãn lộ trình chuyển đổi lên 5 năm thay vì 2 năm như hiện tại, với 3 năm đầu là khuyến khích, 2 năm sau mới áp dụng bắt buộc.

Cùng mối lo về tính khả thi, ông An Đình Nhã - Tổng Giám đốc Công ty CP GG Charging – nhấn mạnh, việc chuyển đổi 400.000 xe máy xăng sang xe điện hiện nay gặp rào cản lớn nhất là hạ tầng trạm sạc. “Một tài xế công nghệ chạy 120–200 km mỗi ngày, tức cần sạc ít nhất 2 lần/ngày. Nhưng hiện nay phần lớn trạm sạc xe máy đều đặt ở hầm trung tâm thương mại. Để vào sạc, tài xế công nghệ vừa tốn chi phí, vừa không thuận tiện” ông nhấn mạnh. Ông ví von bài toán hạ tầng và chuyển đổi phương tiện như “con gà và quả trứng”, đòi hỏi phải có chiến lược ưu tiên rõ ràng: phát triển hạ tầng trước, hay phương tiện trước?

Ngoài ra, ông Nhã cũng lưu ý về trở ngại tín dụng khi phần lớn tài xế là người dân ở các tỉnh lên thành phố và ở trọ nên gặp nhiều khó khăn trong việc sạc pin xe.  Bên cạnh đó, lịch sử tín dụng yếu khiến họ khó tiếp cận các gói vay ưu đãi.

Từ góc độ nền tảng vận hành, bà Đặng Thùy Trang - đại diện Grab bày tỏ băn khoăn: Giá xe điện hiện vẫn cao, rẻ nhất cũng trên 30 triệu đồng, nguồn cung hạn chế, ít thương hiệu, còn chất lượng và tuổi thọ xe vẫn là điều khiến tài xế lo ngại. Theo bà, TP.HCM hiện mới có khoảng 600 trạm sạc, con số quá thấp so với 7.600 trạm tại Singapore và 3,3 triệu trạm công cộng tại Trung Quốc.

Ngoài ra, bà Trang cũng cho biết việc tiếp cận tín dụng là rào cản lớn khi hồ sơ tín dụng của tài xế vốn là lao động tự do thường không đủ điều kiện để được ngân hàng xét duyệt vay mua xe điện. Do đó, cần chính sách hỗ trợ về tín dụng cho các tài xế.