Xung quanh lệnh cấm xe máy xăng: [Bài 1] 'Thủ phạm' khiến Hà Nội chìm trong ô nhiễm

Trong Chỉ thị 20 về một số nhiệm vụ cấp bách, quyết liệt ngăn chặn, giải quyết tình trạng ô nhiễm môi trường, Thủ tướng Phạm Minh Chính yêu cầu TP Hà Nội triển khai các giải pháp để tổ chức, cá nhân chuyển đổi phương tiện, bảo đảm đến ngày 1/7/2026 không còn xe môtô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch (xăng, dầu) lưu thông trong vành đai 1. Vậy đâu là những vấn đề cần giải quyết để thực thi quy định của Chính phủ về một "lộ trình xanh" sắp tới?

Giao thông góp 38% ô nhiễm bụi mịn ở Hà Nội

"Thông số bụi mịn PM2.5 trong giai đoạn 2016-2024 mặc dù có sự chênh lệch giữa các năm, tuy nhiên không có xu hướng giảm, tức là ô nhiễm bụi chưa được cải thiện. Khu vực Hà Nội và các tỉnh lân cận thường có giá trị bụi mịn PM2.5 trung bình năm vượt chuẩn", ông Hoàng Văn Thức cho biết.

Ông Hoàng Văn Thức - Cục trưởng Cục Môi trường, Bộ Nông nghiệp và Môi trường cho biết, ô nhiễm là vấn đề hiện hữu của Việt Nam, với trọng tâm là 2 khu vực kinh tế trọng điểm: Phía Bắc là khu vực TP Hà Nội và các tỉnh lân cận; Phía Nam là khu vực TP Hồ Chí Minh và các tỉnh lân cận. Ở các khu vực này, số ngày có chất lượng không khí tốt chỉ chiếm khoảng 22% tổng số ngày trong năm.

Chỉ rõ các nguyên nhân gây ô nhiễm không khí, ông Thức thông tin, có 6 nguồn gây ô nhiễm chính, đó là: hoạt động giao thông, hoạt động xây dựng, hoạt động công nghiệp, hoạt động đốt mở, hoạt dộng dân sinh và khí hậu thời tiết.

Trong đó, đáng chú ý nhất là hoạt động giao thông gây phát thải. Cả nước hiện có 6,8 triệu ô tô đang lưu hành (Hà Nội chiếm khoảng 1,1 triệu xe; TP Hồ Chí Minh cũng khoảng gần 1 triệu xe đang lưu hành); 77 triệu xe mô tô, xe gắn máy các loại đang lưu hành (Hà Nội khoảng 5,6 triệu, TP Hồ Chí Minh khoảng 6,3 triệu xe, sau sáp nhập khoảng 8,6 triệu xe.

Tính toán mức độ gây ô nhiễm không khí, theo thống kê của Cục Môi trường, số liệu kiểm kê phát thải PM2.5 tại khu vực Hà Nội từ khí thải phương tiện giao thông vận tải (chủ yếu là phương tiện đường bộ) chiếm khoảng 15%, từ bụi đường khoảng 23%. Như vậy, riêng hoạt động giao thông vận tải chiếm tới 38%.

Bên cạnh đó, tại Hà Nội, hoạt động xây dựng gây ra ô nhiễm bụi từ đường cuốn lên (bao gồm bụi phát tán từ hoạt động xây dựng và hoạt động vận chuyển hàng hoá, vật liệu xây dựng) đóng góp khoảng 17%. Tỷ lệ đóng góp PM2.5 tại Hà Nội từ nguồn công nghiệp là 29%. Việc đốt sinh khối đóng góp khoảng 16%.

Theo PGS.TS. Hoàng Anh Lê - Trưởng Bộ môn Quản lý Môi trường, Khoa Môi trường, Trường Đại học Khoa học Tự nhiên, Đại học Quốc gia Hà Nội, tại Việt Nam, dữ liệu của các trạm quan trắc môi trường không khí cho thấy vấn đề ô nhiễm không khí ở các thành phố lớn như Hà Nội và TP HCM đã trở nên nghiêm trọng hơn.

"Có nhiều nguồn gây ô nhiễm không khí đã xác định được như khí thải từ hoạt động sản xuất công nghiệp, hoạt động đốt rơm, rạ, phế phẩm nông nghiệp và cả hoạt động giao thông. Tuy nhiên, cần lưu ý tới hoạt động giao thông vì đây là nguồn phát thải sát mặt đất, có tác động trực tiếp đến con người, đặc biệt là sức khỏe”, PGS.TS Hoàng Anh Lê lưu ý.

Giải thích thêm về vấn đề này, PGS.TS Hoàng Anh Lê cho biết, các nguồn phát thải như hoạt động sản xuất công nghiệp thường phát thải qua hệ thống ống khói cao, nên nguồn ô nhiễm ít ảnh hưởng đến môi trường tại địa bàn nơi có nhà máy sản xuất mà di chuyển sang địa phương khác, tỉnh khác hoặc quốc gia khác. Trong khi đó, hoạt động đốt phế phẩm nông nghiệp cũng chỉ mang tính thời vụ và không phải nguồn phát thải liên tục.

Theo Cục Môi trường, thống kê trung bình cả năm 2024, tại Hà Nội có tới 47 ngày chất lượng không khí ở mức "xấu". Số ngày có chất lượng không khí tốt chỉ chiếm khoảng 22% tổng số ngày trong năm. Điều này cho thấy tình trạng ô nhiễm không chỉ xảy ra trong các đợt ngắn hạn mà đã trở thành vấn đề thường xuyên.

Hành động không thể trì hoãn

Theo PGS.TS Hoàng Anh Lê, việc giải quyết nguồn gây ô nhiễm không khí từ hệ thống giao thông tại các đô thị lớn như Hà Nội và TP HCM, vốn đã có lộ trình bắt đầu từ 7-8 năm trước.

“Chúng ta không thể trì hoãn bởi nếu không làm bây giờ thì sẽ chậm, đầu tư sớm thì sẽ sớm cắt được nguồn ô nhiễm. Việt Nam cơ bản đã tích lũy đủ các điều kiện cần có để bắt đầu quá trình chuyển đổi, bao gồm nguồn nhân lực, tài chính, cơ sở hạ tầng phần nào đáp ứng nhu cầu đề ra”, ông nhấn mạnh.

Tuy nhiên, ông cũng lưu ý thêm, đầu tư cho môi trường vốn phụ thuộc rất nhiều yếu tố, bao gồm tài chính, về con người, cơ sở khoa học cũng như điều kiện thực tiễn.

PGS.TS Hoàng Anh Lê cho rằng, điều quan trọng trong quá trình chuyển đổi hệ thống giao thông là phải có các phương tiện thay thế phù hợp. Thực tế, Hà Nội hiện đã có tàu điện trên cao và xe điện cá nhân như ô tô, xe máy điện ngày càng phổ biến trên đường phố, vì thế, đây là thời điểm thuận lợi để bắt đầu quá trình chuyển đổi giao thông theo hướng bền vững và thân thiện với môi trường.

Cần hỗ trợ người dân ở khu vực Vành đai 1 đầu tiên

Dù vậy, bài toán chuyển đổi hệ thống giao thông không chỉ dừng lại ở việc thay thế xe xăng bằng xe điện, mà còn đòi hỏi phải cân nhắc nhiều yếu tố như sự công bằng và khả năng tiếp cận cho toàn dân, đặc biệt là người lao động và những đối tượng có thu nhập thấp.

Theo PGS.TS Hoàng Anh Lê, để giải quyết vấn đề này, Nhà nước cần xây dựng các chính sách hỗ trợ cụ thể giúp người thu nhập thấp dễ dàng tiếp cận chương trình chuyển đổi, như đổi xe xăng lấy xe điện. Các chương trình này cần được thiết kế theo lộ trình rõ ràng, với chỉ tiêu, tiêu chí minh bạch, chẳng hạn như loại phương tiện được đổi hay khu vực dân cư nào được ưu tiên hưởng hỗ trợ…

“Giai đoạn từ nay đến khi chỉ thị bắt đầu áp dụng vào ngày 1/7/2026 sẽ là thời gian thí điểm, trước hết tại vành đai 1. Vì vậy, công dân sinh sống trong vành đai 1 nên là nhóm đầu tiên được nhận hỗ trợ. Với người dân sống ngoài vành đai 1, nếu có nhu cầu tham gia, họ vẫn có thể tiếp cận chương trình nhưng với mức hỗ trợ và tỷ lệ chuyển đổi thấp hơn”, ông đề xuất.

Một vấn đề khác đang được dư luận đặc biệt quan tâm là mức độ an toàn của xe điện, nhất là nguy cơ cháy nổ trong quá trình sử dụng. PGS.TS Hoàng Anh Lê cho rằng, mối lo này thực chất nằm ở khâu kỹ thuật. Khi chủ trương chuyển đổi phương tiện từ xe xăng sang xe điện được triển khai, các doanh nghiệp sản xuất sẽ phải tìm cách đảm bảo sản phẩm đáp ứng tiêu chuẩn an toàn, đặc biệt là hạn chế tối đa nguy cơ cháy nổ, các hãng xe hoàn toàn có thể thiết kế và sản xuất phương tiện với mức độ an toàn cao hơn.

Bên cạnh đó, cần đảm bảo an toàn phòng chống cháy nổ tại các tòa nhà. Nhiều vụ cháy nghiêm trọng thời gian qua đã gióng lên hồi chuông cảnh báo về sự lơ là trong quản lý, thiết kế và vận hành hệ thống phòng cháy. Các tòa nhà cao tầng, chung cư cần được trang bị đầy đủ phương tiện chữa cháy, lối thoát hiểm và hệ thống báo cháy tự động, đồng thời nâng cao ý thức phòng ngừa của cư dân. Việc kiểm tra định kỳ, diễn tập phương án chữa cháy cần được thực hiện nghiêm túc và thường xuyên.

“Trong thời gian tới, đặc biệt là từ nay đến ngày 1/7/2026, tôi tin rằng sẽ có nhiều doanh nghiệp, nhà sản xuất trong và ngoài nước tham gia thị trường xe điện tại Việt Nam. Với cơ chế kinh tế thị trường, chúng ta không nên quá lo ngại bởi bài toán kỹ thuật hoàn toàn có thể được giải quyết”, PGS.TS Hoàng Anh Lê bày tỏ.