“Một cánh én nhỏ không thể làm nên mùa xuân”
Phát biểu tại Diễn đàn “Năng lượng xanh - Thành phố sạch” diễn ra tại Hà Nội, TS. Bùi Ngọc Bảo, Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam cho rằng, khi bàn đến việc giảm phát thải trong lĩnh vực giao thông, trước hết cần nhắc đến cơ chế, chính sách và định hướng từ nhà nước.
Ông nhấn mạnh: “Một cánh én nhỏ không thể làm nên mùa xuân”. Nỗ lực bảo vệ môi trường không chỉ đến từ doanh nghiệp mà còn phải bắt nguồn từ các nhà hoạch định chính sách và người tiêu dùng. Trong đó, doanh nghiệp vẫn giữ vai trò quan trọng, là mắt xích không thể thiếu trong chuỗi hành động giảm phát thải.
TS. Bùi Ngọc Bảo, Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam cho rằng, khi bàn đến việc giảm phát thải trong lĩnh vực giao thông, trước hết cần nhắc đến cơ chế, chính sách và định hướng từ nhà nước. Ảnh: Tùng Đinh.
Ông Bảo cho rằng, các định hướng và giải pháp trong lĩnh vực môi trường và xăng dầu đã được Việt Nam triển khai từ rất sớm. Nổi bật là Quyết định số 49/2011/QĐ-TTG của Thủ tướng Chính phủ về việc quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với xe ô tô, xe mô tô hai bánh sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới và Quyết định số 53/2012/QĐ-TTg về việc ban hành lộ trình áp dụng tỷ lệ phối trộn nhiên liệu sinh học với nhiên liệu truyền thống.
Tuy nhiên, đây là “những quyết định treo”, bởi lộ trình đề ra chưa được thực hiện đúng kỳ vọng. Dù nói nhiều về tác động môi trường, đặc biệt tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, nhưng giữa chính sách và thực tiễn vẫn thiếu đồng bộ, nhất là về giải pháp cụ thể và nguồn lực tài chính.
Lấy ví dụ Hà Nội, theo lộ trình của Quyết định 49, thành phố từng chuyển toàn bộ hệ thống xe buýt sang nhiên liệu đạt chuẩn Euro 5 giai đoạn 2016-2017, giúp giảm đáng kể phát thải. Tuy nhiên, đến năm 2020-2021, khi giá nhiên liệu Euro 5 tăng cao so với Euro 2, thành phố phải quay lại sử dụng Euro 3 do hạn chế về kinh phí.
“Dù chủ trương đúng đắn đến đâu, nếu không xác lập được nền tảng chính sách và nguồn lực thực thi, việc triển khai sẽ gặp nhiều vướng mắc”, ông Bảo nói.
Một ví dụ khác được ông Bảo đưa ra là tham vọng đến năm 2026 không còn xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch (tức là không còn xe xăng), trong khi hiện nay 95% xe máy vẫn chạy xăng và chỉ còn chưa đầy 1 tháng nữa bước sang năm 2026. Xa hơn, lộ trình 2030 cũng đặt ra nhiều mục tiêu lớn. Theo ông, đây là mục tiêu đáng khích lệ nhưng khó khả thi nếu thiếu giải pháp đồng bộ từ cơ chế, hạ tầng, tài chính đến thói quen tiêu dùng.
Nhiên liệu Euro 5 - giải pháp giảm bụi mịn hiệu quả
Ông Bảo cho biết, hiện có nhiều tổ chức tham gia bảo đảm an ninh năng lượng quốc gia, từ than, khí đến điện. Tuy nhiên, trong các chương trình giảm nhiên liệu hóa thạch, vẫn chưa có định hướng cụ thể của Chính phủ. Trái lại, các kế hoạch phát triển đến 2030 - 2035 vẫn đặt mục tiêu tăng trưởng để bảo đảm an ninh năng lượng. “Vậy phần tiết giảm của chúng ta sẽ nằm ở đâu?”, ông đặt câu hỏi.
Theo ông, cần hướng đến cân bằng chỉ số carbon, tức là Net Zero, nghĩa là nhiên liệu hóa thạch vẫn cần dùng ở mức hợp lý, song song với các cơ chế bù trừ carbon thông qua chứng chỉ hoặc giải pháp công nghệ giảm phát thải. “Không có điều gì là miễn phí và môi trường cũng vậy - mọi sự thay đổi đều phải trả giá”, ông nhấn mạnh.
Petrolimex tiên phong phân phối nhiên liệu Điêzen 0,001S-V (Euro 5). Ảnh: Petrolimex.
Ông dẫn chứng thực tế tại TP. Hồ Chí Minh, nơi Petrolimex - nhà cung cấp xăng dầu lớn nhất cả nước đã chuyển toàn bộ hệ thống sang kinh doanh nhiên liệu đạt chuẩn Euro 5. Ngay sau đó, doanh nghiệp đã nhận được nhiều chất vấn: “Tại sao lại ngừng bán các loại nhiên liệu phổ thông, vốn phục vụ nhu cầu của đại đa số người dân, để chuyển sang sản phẩm cao cấp hơn?”
Điều này cho thấy ngay cả khi doanh nghiệp chủ động nâng cao tiêu chuẩn môi trường, họ vẫn phải giải trình và cân đối lợi ích xã hội. “Là doanh nghiệp nhà nước, chúng tôi phải giải thích rõ vì sao không tiếp tục bán nhiên liệu Euro 2, 3 rẻ hơn, mà lại chọn kinh doanh Euro 5. Mọi quyết định đều phải có cơ sở, chứ không thể chỉ nói vì môi trường tốt hơn”, ông Bảo nói thêm.
Hiện, Việt Nam đã quy định chặt chẽ về tiêu chuẩn khí thải ô tô. Từ năm 2017, ô tô lắp ráp trong nước phải đạt Euro 4 và từ 2022, tất cả xe nhập khẩu hoặc sản xuất mới phải đạt Euro 5. Tuy nhiên, để đạt chuẩn này, nhiên liệu cũng phải tương thích. Trong khi đó, Việt Nam vẫn cho phép lưu hành cùng lúc nhiều loại nhiên liệu từ Euro 2 đến Euro 5, khiến người dùng lúng túng, thậm chí không biết xe mình đang dùng loại nào.
Tương tự, với xe máy, việc áp dụng song song Euro 2, 3, 4 là không khả thi. Khi xe đạt chuẩn cao hơn vẫn có thể lưu hành bằng nhiên liệu thấp, mục tiêu giảm phát thải sẽ không đạt được. “Chính sách phải rõ ràng, thống nhất. Chỉ nên áp dụng một tiêu chuẩn cao nhất - chẳng hạn Euro 5 - khi đó môi trường mới thực sự được bảo đảm”, ông Bảo nhấn mạnh.
Ông Bảo đề xuất: “Tại Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh và các đô thị lớn, hoàn toàn có thể giảm bụi mịn đáng kể bằng cách chỉ cho phép bán nhiên liệu Euro 5. Nếu thực hiện, mức phát thải sẽ giảm rõ rệt mà không cần lộ trình phức tạp. Chỉ cần thông báo trước ba tháng, doanh nghiệp hoàn toàn có thể đáp ứng, vì phần lớn nhiên liệu đều nhập khẩu”.
Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam cho rằng, nhiều giải pháp đã có sẵn trong các quyết định của Thủ tướng, vấn đề là cần quy định rõ lộ trình áp dụng, thay vì chỉ tập trung vào các biện pháp hạn chế xe trong vùng 1, vùng 2, vùng 3 - vốn dễ phát sinh bất cập.
Theo đó, ông kiến nghị các cơ quan quản lý nhà nước, viện nghiên cứu cần đánh giá kỹ thực tiễn, đề xuất chính sách phù hợp, nhằm bảo đảm vừa khả thi, vừa hướng tới mục tiêu phát triển xanh và chuyển đổi năng lượng bền vững trong thời gian tới.
TS. Bùi Ngọc Bảo, Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam nhấn mạnh: “Tại Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh và các đô thị lớn, có thể giảm đáng kể lượng bụi mịn chỉ bằng một biện pháp rất đơn giản, đó là quy định chỉ được phép bán nhiên liệu đạt chuẩn Euro 5”.
