Hạn chế xe xăng vào trung tâm: TP.HCM cần lộ trình dài hơi

Đề án "Kiểm soát khí thải phương tiện giao thông trên địa bàn TP.HCM" (LEZ) vừa được Trung tâm Quản lý giao thông công cộng (Sở Xây dựng TP.HCM) công bố đang thu hút sự quan tâm của dư luận, khi lần đầu tiên thành phố đưa ra lộ trình cụ thể để hạn chế xe xăng vào khu vực trung tâm.

Theo đề xuất, từ 1/1/2026, vùng phát thải thấp sẽ được triển khai tại trung tâm TP.HCM và Cần Giờ, áp dụng hạn chế đối với xe thương mại dưới tiêu chuẩn Euro 4 và xe mô tô, xe gắn máy kinh doanh dịch vụ dưới tiêu chuẩn Euro 2.

Giai đoạn 2026-2028, các biện pháp kiểm soát sẽ được mở rộng, trong đó từ năm 2027 bắt đầu áp dụng kiểm định khí thải bắt buộc đối với xe máy và hạn chế xe máy không đạt chuẩn vào khu vực LEZ. Đến cuối năm 2028, 100% xe máy công nghệ sẽ phải chuyển sang xe điện, trước khi triển khai toàn diện và mở rộng trong giai đoạn 2029-2035.

Liên quan tới vấn đề này, ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô hành khách TP.HCM cho rằng, đây là một chương trình thí điểm rất cần thiết và nên thực hiện càng sớm càng tốt nhằm bảo đảm lộ trình thực hiện cam kết Net zero vào năm 2050. Ông đánh giá việc thí điểm LEZ ở khu trung tâm là hợp lý vì đây thường là khu vực có mức độ ô nhiễm cao nhất. Tuy vậy, để triển khai hiệu quả, chính sách cần minh bạch, có lộ trình dài hơi và không quá gấp gáp.

Việc thông báo thực hiện chỉ sau một năm như dự kiến là quá nhanh trong khi nhiều vấn đề thực tế chưa được giải quyết. Đơn cử, người dân được khuyến khích mua xe điện nhưng nhiều chung cư lại không cho gửi hoặc sạc xe trong hầm; hay việc triển khai xăng E10 trước đây chưa đi kèm hướng dẫn rõ ràng về loại xe phù hợp, gây lúng túng khi áp dụng. Ngoài ra, với số lượng phương tiện tại TP.HCM vốn đã dẫn đầu cả nước và nay còn tăng nhanh sau khi mở rộng địa giới hành chính, quá trình chuyển đổi xanh sẽ cần nguồn lực tài chính khổng lồ, khó có thể trông chờ hoàn toàn vào ngân sách nhà nước. Vì vậy, giải pháp khả thi là huy động nguồn vốn từ khu vực tư nhân, kết hợp các chính sách kích thích và hỗ trợ phù hợp cho từng nhóm đối tượng, đặc biệt là nhóm thu nhập thấp đang mưu sinh bằng xe cũ.

Ông Tính cho biết, hiện UBND TP.HCM đang đề xuất khoảng 10 chính sách hỗ trợ và cần Hội đồng nhân dân Thành phố thông qua để tạo khung pháp lý vững chắc. Nếu các chính sách này chưa đủ hiệu quả, có thể tiếp tục bổ sung những giải pháp mới nhằm khuyến khích mạnh mẽ hơn việc chuyển đổi phương tiện. Lợi thế của TP.HCM là được Nghị quyết 98/QH15 trao quyền thí điểm nhiều chính sách đi tiên phong, cho phép thành phố chủ động hơn trong việc áp dụng và điều chỉnh các biện pháp phù hợp thực tiễn. “Nếu khởi động sớm và thiết kế lộ trình đủ dài và kèm theo cơ chế hỗ trợ toàn diện, TP.HCM không chỉ kiểm soát được khí thải và giảm ô nhiễm không khí mà còn góp phần thúc đẩy ngành công nghiệp giao thông xanh, tạo tiền đề cho các đô thị khác học tập và nhân rộng mô hình”, ông Tính nhấn mạnh.

Đồng quan điểm, TS Phạm Viết Thuận - Viện trưởng Viện Kinh tế tài nguyên và môi trường TP.HCM - cho rằng việc hạn chế phải dựa trên mức độ ảnh hưởng đến không khí. Do đó các cơ quan chức năng chỉ nên làm từng bước, trong đó quy hoạch giao thông công cộng, metro đã có từ lâu, bây giờ tập trung thực hiện xong. Muốn giảm xe cá nhân phải có lộ trình, kế hoạch căn cứ vào tài chính của người dân.

"Muốn có hệ thống giao thông công cộng tốt, TP.HCM nên đa dạng hóa xe buýt, tư nhân hóa xe buýt để tăng chất lượng phục vụ và có những chính sách cho người đi xe buýt, tạo nên văn hóa ứng xử giao thông công cộng văn minh, lịch sự", ông Thuận đề xuất.