TP.HCM miễn phí đi xe buýt: [Bài cuối] Bước đi tiên phong toàn cầu

TP.HCM đang nghiên cứu chính sách miễn phí 100% vé đi xe buýt, kỳ vọng giảm ùn tắc, giảm ô nhiễm không khí và thúc đẩy giao thông công cộng trở thành lựa chọn phổ biến hơn. Tuy nhiên thực tế cho thấy chi phí không phải rào cản lớn nhất, mà là thói quen di chuyển của người dân, mức độ thuận tiện và chất lượng dịch vụ mới là yếu tố quyết định.

Phóng viên Báo Nông nghiệp và Môi trường có cuộc trao đổi với ông Bùi Hòa An - Phó Giám đốc Sở Xây dựng TP.HCM về vấn đề này.

Thưa ông, tới đây, TP.HCM là địa phương tiên phong toàn cầu về miễn phí xe buýt toàn dân. Ông nhìn nhận thế nào về bước đi này?

Hiện nay, Sở Xây dựng TP.HCM đang hoàn tất các bước để trình Hội đồng nhân dân thành phố tại kỳ họp cuối tháng 4. Nếu được thông qua, Sở sẽ triển khai ngay để người dân sớm được thụ hưởng chính sách này.

Việc nghiên cứu miễn phí xe buýt toàn dân không chỉ là một chính sách về giá, mà là một bước chuyển mang tính chiến lược trong tái cấu trúc giao thông đô thị. Trong bối cảnh các đô thị lớn trên thế giới vẫn đang thử nghiệm nhiều mô hình hỗ trợ khác nhau, TP.HCM hướng tới một cách tiếp cận mạnh mẽ hơn, lấy giao thông công cộng làm nền tảng và giảm dần phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.

Tuy nhiên, chúng tôi cũng xác định rõ, tiên phong không đồng nghĩa với dễ dàng. Đây là bài toán tổng thể, trong đó quan trọng nhất không phải là miễn phí bao nhiêu, mà là người dân có chuyển dịch hành vi hay không. Vì vậy, song song với chính sách, thành phố sẽ nghiên cứu tổ chức lại toàn bộ hệ thống vận hành, mạng lưới tuyến và nâng cao chất lượng dịch vụ.

Miễn phí có thể là cú hích ban đầu, nhưng chỉ khi hệ thống đủ tốt và đủ tin cậy thì mới tạo ra sự thay đổi bền vững trong hành vi đi lại của người dân.

Mấu chốt là làm thế nào để người dân thay đổi thói quen từ đi xe máy sang xe buýt?

Sau khi ban hành chính sách, điều quan trọng là làm sao để chính sách đi vào cuộc sống một cách thiết thực nhất. Chúng tôi đang chuẩn bị toàn bộ phương án vận hành, điều phối, tổ chức mạng lưới tuyến để đảm bảo khi áp dụng miễn phí thì hệ thống không bị quá tải hay bị động.

Miễn phí có thể khiến người dân bước lên xe buýt lần đầu, nhưng khi hệ thống đủ tốt họ mới tiếp tục sử dụng lâu dài. Nếu không, thói quen cũ sẽ quay lại rất nhanh.

Chúng tôi đã có tính toán và dự báo mức tăng khoảng 30%, trong kịch bản cao hơn có thể lên tới 50%. Về năng lực hiện tại, hệ thống vẫn có thể đáp ứng được. Tuy nhiên vấn đề không nằm ở việc có đủ xe hay không, mà là cách vận hành hợp lý. Nếu chỉ tăng chuyến mà không tối ưu luồng tuyến, không điều chỉnh theo nhu cầu thực tế cho hành khách thì vẫn có thể xảy những phát sinh ngoài ý muốn.

Do đó, chúng tôi xác định rõ mục tiêu không phải chỉ là tăng số lượng hành khách, mà là giữ họ ở lại với giao thông công cộng. Xe buýt có thể miễn phí, nhưng nếu chậm, không đúng giờ hoặc thiếu ổn định thì người dân vẫn sẽ quay lại xe máy. Vì vậy, chất lượng vận hành chính là yếu tố quyết định.

Hành khách đi tới trạm xe buýt vẫn là rào cản lớn, theo ông, phương án xử lý thế nào?

Đây là vấn đề rất thực tế. Thực tế không phải người dân không muốn đi xe buýt, mà là quá trình tiếp cận còn bất tiện. Vỉa hè bị lấn chiếm, lối đi bộ không an toàn, khoảng cách từ nhà đến trạm xe buýt xa hoặc thiếu điểm trung chuyển phù hợp… Những tồn tại này phần nào làm giảm sức hấp dẫn của phương tiện công cộng.

Chúng tôi đang phối hợp các đơn vị liên quan để chấn chỉnh trật tự lòng, lề đường, đồng thời thiết kế lại toàn bộ hành trình tiếp cận của người dân. Từ nhà ra trạm phải an toàn hơn, thuận tiện hơn, có điểm gửi xe và kết nối hợp lý. Ngoài ra, thành phố cũng nghiên cứu các phương tiện trung chuyển nhỏ để kết nối khu dân cư, đặc biệt ở những khu vực hẻm nhỏ. Khi việc tiếp cận trở nên dễ dàng thì xe buýt mới thực sự trở thành lựa chọn thực tế chứ không chỉ là phương án thay thế.

Chi phí khoảng 7.000 tỷ đồng/năm để miễn phí xe buýt toàn dân có thực sự xứng đáng không, thưa ông?

Hiện ngân sách thành phố chi khoảng 1.500 tỉ đồng mỗi năm để trợ giá xe buýt. Nếu miễn phí hoàn toàn chi phí dự kiến sẽ tăng khoảng 7.000 tỉ đồng/năm. Tuy nhiên, theo đánh giá của Sở Xây dựng TP.HCM, lượng hành khách có thể tăng khoảng 30% so với năm 2025.

Hệ thống xe buýt TP.HCM mới khai thác dưới 50% công suất, do đó dư địa còn đáp ứng. Trong trường hợp nhu cầu tăng mạnh, thành phố sẽ điều chỉnh quy mô đoàn xe và tần suất hoạt động, đặc biệt trên các tuyến kết nối trường học, khu công nghiệp, nơi có nhu cầu đi lại cao.

Nếu chỉ nhìn con số thì đây là khoản chi lớn. Nhưng nếu đặt trong bức tranh tổng thể thì cần nhìn vào những thiệt hại mà đô thị đang gánh chịu mỗi năm. Theo tính toán, ùn tắc giao thông khiến TP.HCM thiệt hại khoảng 6 tỉ USD/năm, gồm thời gian kéo dài, chi phí nhiên liệu tăng, gián đoạn sản xuất kinh doanh và nhiều tổn thất gián tiếp khác. Bên cạnh đó, nghiên cứu của đơn vị tư vấn lập Đề án kiểm soát khí thải giao thông TP.HCM cho thấy ô nhiễm không khí từ lĩnh vực giao thông gây thiệt hại kinh tế hơn 3.000 tỉ đồng/năm.

Đặt trong tương quan này, khoản chi khoảng 7.000 tỉ đồng mỗi năm để miễn phí xe buýt chỉ là phần nhỏ so với tổng “chi phí ẩn” mà đô thị đang gánh chịu. Vì vậy, thành phố nhìn nhận đây không phải là chi tiêu đơn thuần, mà là đầu tư cho tương lai.

Xin trân trọng cảm ơn ông!

Miễn phí vé xe buýt toàn dân có thể mở ra cánh cửa cho giao thông công cộng, nhưng không phải giá vé quyết định người dân bước qua cánh cửa đó. Thứ quyết định vẫn là chất lượng, sự thuận tiện và mức độ tin cậy của cả hệ thống.