TP.HCM miễn phí đi xe buýt: [Bài 2] Có thay đổi được thói quen?

Có đủ sức thu hút?      

Miễn phí đi xe buýt có thể thu hút người dân đến gần hơn với phương tiện này nhưng không đồng nghĩa họ sẽ gắn bó lâu dài với phương tiện công cộng hay "đoạn tuyệt" với xe máy. Trong một đô thị mà xe máy đã trở thành lựa chọn mặc định suốt nhiều thập kỷ qua, việc thay đổi thói quen di chuyển không chỉ là bài toán chi phí mà là quá trình tái cấu trúc lại hành vi người dùng. Vì vậy, chính sách miễn phí xe buýt ở TP.HCM nếu được triển khai không chỉ là giải pháp hỗ trợ mà còn là phép thử thực sự đối với năng lực tổ chức và hệ thống vận hành giao thông công cộng của lãnh đạo thành phố.

Giới chuyên môn phân tích, khi chính sách miễn phí được áp dụng, lượng hành khách đi xe buýt tại TP.HCM có thể tăng khoảng 30%. Tuy nhiên, mức tăng này cũng đặt ra thách thức không nhỏ như: hệ thống đường xá giao thông hiện hữu liệu có đáp ứng nhu cầu đi lại gia tăng hay không?

Hiện TP.HCM đang vận hành hơn 2.400 xe buýt, trong khi hạ tầng bến bãi, điểm dừng và năng lực điều phối chưa hoàn toàn đồng bộ, nguy cơ quá tải cục bộ tại một số tuyến trọng điểm thường diễn ra. Nếu không chuẩn bị kỹ lưỡng thì chính sách miễn phí… thậm chí có thể tạo ra một nghịch lý: người dân chuyển sang xe buýt nhưng vì quá đông, chậm trễ… dễ khiến họ quay trở lại với phương tiện cá nhân.

Dẫu biết miễn phí là điều kiện cần nhưng chưa phải điều kiện đủ. Để giữ chân hành khách, xe buýt phải mang lại trải nghiệm đủ tốt để cạnh tranh với xe máy - phương tiện đang chiếm ưu thế về tính linh hoạt hiện nay ở TP.HCM.

Chuyên gia kinh tế Lê Bá Chí Nhân cho rằng: “Bài toán trọng tâm không còn nằm ở việc tăng số chuyến xe buýt một cách cơ học, mà là tổ chức lại toàn bộ hoạt động vận hành theo hướng thông minh và linh hoạt hơn. Không phải có bao nhiêu xe, mà là vận hành như thế nào cho hợp lý. Có thể áp dụng hệ thống vé điện tử và quản lý dữ liệu để theo dõi lưu lượng hành khách theo từng khung giờ, từng tuyến. Qua đó, cơ quan quản lý mới có cơ sở để điều chỉnh tần suất, phân bổ phương tiện và tối ưu hóa toàn hệ thống. Nếu thiếu dữ liệu, mọi điều chỉnh sẽ mang tính bị động và khó đạt hiệu quả cao.

Quan trọng hơn, trải nghiệm của hành khách phải được đặt ở vị trí trung tâm. Một hệ thống xe buýt dù miễn phí nhưng thường xuyên trễ giờ, quá tải hoặc thiếu kết nối sẽ khó giữ chân người dùng. Trong khi đó, xe máy dù tốn chi phí vẫn mang lại sự chủ động và linh hoạt. Khi so sánh sự lựa chọn, người dân sẽ không chỉ cân nhắc chi phí mà còn cân nhắc thời gian, kiểm soát hành trình và những yếu tố khác. Qua đó, câu chuyện đi xe buýt không còn là miễn phí, mà là có đáng đi hay không”. 

Kế sách dài hơi

Cũng theo ông Nhân, trong đô thị hiện đại như TP.HCM, một chuyến đi hiếm khi chỉ sử dụng một phương tiện duy nhất. Người dân thường kết hợp nhiều phương thức như: đi bộ, xe buýt, metro và các phương tiện trung chuyển đến chặng cuối. Nếu các khâu này không liên kết chặt chẽ thì hành trình sẽ bị đứt gãy. Khi đó, dù xe buýt miễn phí họ vẫn có xu hướng quay lại dùng xe máy, bởi phương tiện này cho phép đi thẳng từ điểm đi đến đích mà không cần trung chuyển.

Song song với bài toán kỹ thuật vận hành là câu hỏi về tài chính, yếu tố này mang tính quyết định đối với tính bền vững của chính sách. Với chi phí có thể lên tới hàng nghìn tỷ đồng mỗi năm, miễn phí xe buýt không chỉ là một khoản chi ngân sách, mà là một khoản đầu tư cần được đánh giá bằng hiệu quả dài hạn.

Vấn đề không phải là thành phố có đủ nguồn lực để chi trả hay không, mà là khoản chi đó có tạo ra được sự thay đổi hành vi cho người dùng phương tiện xe buýt hay không. Nếu chính sách giúp giảm ùn tắc, hạn chế tai nạn, tiết kiệm thời gian di chuyển và cải thiện môi trường thì lợi ích kinh tế mang lại còn vượt xa chi phí bỏ ra. Ngược lại, nếu người dân vẫn tiếp tục sử dụng phương tiện cá nhân thì hiệu quả đầu tư sẽ phản tác dụng.

Vì vậy, thành công của chính sách không nằm ở con số hành khách tăng trong ngắn hạn, mà ở khả năng duy trì và mở rộng sự chuyển dịch đó trong dài hạn. Khi người dân lựa chọn xe buýt không chỉ vì miễn phí, mà vì thấy thuận tiện, đáng tin cậy và phù hợp… thì khi đó chính sách mới đạt được mục tiêu thực sự.

Theo Sở Xây dựng TP.HCM, thành phố đang nghiên cứu phương án miễn vé trên toàn bộ các tuyến xe buýt trên địa bàn. Mục tiêu không chỉ là hỗ trợ người dân mà còn tạo động lực để họ chuyển sang sử dụng giao thông công cộng, nhằm giảm áp lực lên hạ tầng và cải thiện môi trường đô thị.

Thành phố sẽ phải tính đến nâng cao chất lượng dịch vụ, thái độ phục vụ, tối ưu hóa mạng lưới tuyến và tăng cường kết nối với các loại hình vận tải khác. Đây là những yếu tố then chốt để đảm bảo hệ thống không chỉ thu hút người dùng trong giai đoạn đầu, mà còn giữ được họ trong thời gian dài.

Ngoài ra, chính sách còn mang ý nghĩa về an sinh xã hội, góp phần giảm chi phí sinh hoạt cho người dân, đặc biệt là các nhóm lao động có thu nhập thấp. Tuy nhiên, mục tiêu lớn hơn là từng bước thay đổi cấu trúc giao thông đô thị, hướng đến một thành phố xanh, sạch, giảm tiếng ồn và khói bụi.

Việc thay đổi thói quen đi lại của người dân là một quá trình dài hơi. Miễn phí đi xe buýt có thể là điểm khởi đầu, nhưng để hình thành thói quen mới thì hệ thống phục vụ phải thực sự tốt để người dân tin tưởng và lựa chọn. Điều đó đồng nghĩa với việc xe buýt phải đúng giờ, dễ tiếp cận, an toàn và mang lại trải nghiệm ổn định.

Nhìn tổng thể, miễn phí xe buýt ở TP.HCM mang nhiều kỳ vọng, nhưng cũng đặt ra không ít thách thức. Đây không chỉ là bài toán về ngân sách hay số lượng phương tiện, mà là bài toán về niềm tin của người dân đối với giao thông công cộng trên địa bàn.

Miễn phí có thể là điểm khởi đầu, nhưng niềm tin mới là đích đến. Chỉ khi người dân tin rằng xe buýt đáng tin cậy và phù hợp với nhịp sống đô thị thì khi đó giao thông công cộng mới trở thành lựa chọn tối ưu và lâu dài.